¿Conviene una Autopista o una línea ferroviaria en la ribera porteña?

El Arquitecto Andrés Borthagaray considera que el tren es una opción superior a la construcción de un viaducto para hacer la conexión entre el Norte y el Sur de la Ciudad

La Autopista Ribereña para unir el Norte y el Sur de la Ciudad de Buenos Aires es un proyecto que tiene años de evaluación, pero que solo llegó a construirse en parte. Pronto, la Corporación Puerto Madero será la encargada de informar cuál será el proyecto elegido para su trazado y puesta en marcha. Una de las opciones que se maneja es la de crear un viaducto que recorra la costa por debajo de Puerto madero.

 “Algunos dicen que por no concretar este proyecto, se está pagando un costo altísimo. Es cierto que hay problemas logísticos, pero creo que la solución que proponen, a la larga, traerá conflictos”, sostuvo el Arquitecto Andrés Borthagaray.

El especialista en políticas públicas recordó que una de las justificaciones para la construcción de la Autopista Ribereña ha sido la del acceso al puerto y el ingreso de las cargas. En esa línea, analizó: “Tenemos el problema de que, en general, el medio excluyente en el puerto de Buenos Aires es el camión y queda muy poquita carga por tren. El tema es que es el transporte más caro, cuesta casi el doble que el tren y más que el fluvial. Además, está totalmente saturado. Entonces, si vamos a invertir en infraestructura y si miramos los ejemplos contemporáneos en el mundo, la alternativa ferroviaria merece ser estudiada con mayor profundidad”.

“Si la pregunta que se hizo es ‘Cuál es el mejor trazado posible para la autopista’, la respuesta queda muy limitada. Yo hubiera preguntado ‘Cuál es la mejor conexión posible’ y que dejaran todas las opciones abiertas”, planteó el arquitecto en diálogo con “Urba-NOS” por Radio ArinfoPlay.

 Borthagaray aseguró que, en los países del Primer Mundo, se están destruyendo viaductos y autopistas porque el paradigma ha cambiado: “Es bueno ilustrar con ejemplos de otros países para ver cómo los resultados se dieron cuando la pregunta fue más amplia, cuando no se consultó qué tipo de autopista había que hacer, sino qué tipo de conexión. Yo siempre soy el ejemplo de Rotterdam, que es el principal puerto del Norte de Europa. Este tiene cuatro pares de vías exclusivos para carga que conectan con Alemania, que es la ruta principal. Es decir, decidieron hacer lo que era más barato y lo que genera menos conflicto con la Ciudad. Lo construyeron así y funciona”.

“Ahora es tiempo de poner en el debate público estas cuestiones. Es un año donde vamos a poder escuchar propuestas y, en la medida posible, vamos a intentar contribuir desde distintos lugares: desde lo profesional y desde lo público”, dijo el especialista con la mirada puesta en las elecciones presidenciales del 2015.

Respecto a la disyuntiva entre construir una autopista o una línea ferroviaria en la Costa Ribereña porteña, expresó: “Se necesitan fondos muy importantes y hay que decidir dónde se quiere poner la prioridad y a quiénes beneficiamos con la asignación de recursos en el largo plazo. Esta es una decisión que se postergó por mucho tiempo y no hay que tomarla de modo que luego haya que pagar consecuencias negativas. El tiempo que se demoró en ver cómo se resolvía ese trazado, mostró en el mundo un cambio total de paradigma: lo que antes se resolvía con viaductos, hoy se da marcha atrás y se revalorizan otros métodos que pudieran parecer anticuados, como el ferrocarril”.

“En Estados Unidos, por ejemplo, está la posibilidad de salir en ferrocarril de carga desde los puertos. Eso da una competitividad enorme a la economía. Casi el 50%  de su carga va por tren y nosotros no llegamos al 10%”, señaló Borthagaray.

Finalmente, el arquitecto hizo referencia a los beneficios que un tren traería no solo en materia de carga, sino también de desplazamiento de pasajeros: “Hay una diferencia de capacidad. El ferrocarril puede llevar de 40 mil a 70 mil personas por hora, en una franja de tres metros. La autopista, en cambio, no lleva más de 1500 personas en un cupo social más restringido ya que no manejan los chicos ni los adultos mayores ni todos en el área metropolitana tienen oportunidad de tener vehículo”.

“Donde tomamos decisiones de infraestructura de miles de millones debemos ver cómo obtenemos beneficios más amplios con los recursos que disponemos”, finalizó el especialista desde los micrófonos de Radio ArinfoPlay.  

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