Qué pasará con las obras de los ferrocarriles San Martín y Belgrano Sur

El ingeniero Juan Pablo Martínez analiza los beneficios que traería el proyecto anunciado para elevar las vías en determinados tramos de sus recorridos

Recientemente, el Gobierno nacional y de la Ciudad de Buenos Aires anunciaron en conjunto la puesta en marcha de las obras para eliminar unos 20 pasos a nivel de los ferrocarriles San Martín y Belgrano Sur.

El ingeniero Juan Pablo Martínez, especialista en ingeniería ferroviaria, opinó que, en principio, son “buenos proyectos” y analizó: “El proyecto que está más claro es el del San Martín. Es un viaducto que correría más allá de la estación Palermo, que ya está elevada. Las líneas férreas cruzan la calle Paraguay por un puente pero luego bajan. Esto ahora seguiría hasta Chacarita, por lo menos, y habría que tirar abajo el puente de Juan B. Justo. Este tuvo defectos de construcción, estuvo uno o dos años cerrado por reparaciones y, además, arruinó la zona de la avenida que está abajo. La demolición va a restablecer la esquina de Córdoba y Juan B. Justo y el paso del ferrocarril por arriba va a ser muy bueno”.

“A partir de esto, la estación Chacarita quedaría a alto nivel, igual que la de Pacífico. Según la información que se publicó, el proyecto sigue hasta La Paternal y la vía baja en el puente de Avenida San Martín. Ahí me parece que es innecesaria la inversión. Hasta cruzar Corrientes, es inobjetable, pero en Dorrego la Ciudad hizo un túnel. Es decir, la vía puede empezar a bajar. Tampoco tiene sentido llevar la vía férrea elevada al lado del cementerio, ya que por allí no cruza nadie. Los pasos a nivel de Jorge Newbery y Trelles pueden ser túneles, como el de Dorrego. Mi opinión es que el viaducto tiene que llegar desde la calle Paraguay, donde hoy termina el elevado, hasta Corrientes. La estación Chacarita quedaría elevada como la de Pacífico y, a partir de ahí, debería bajar”, agregó.

En diálogo con “Urba-NOS” por Radio ArinfoPlay, Martínez recordó que este proyecto de elevación ya se había anunciado en la década de 1960 y contó que hace unos 50 años en la facultad de Ingeniería de la UBA había una maqueta de la obra. “La inefectividad del estado, en eso de anunciar cosas y no hacer nada, duró 60 años. Esperamos que ahora se haga”, deseó.

A la hora de hablar de la obra que involucrará al Belgrano Sur, el especialista planteó: “El proyecto tiene dos partes. Una es que la vía que viene elevada entre Soldati y Pompeya, debe continuar y pasar por arriba de avenida Sáenz, que es muy importante porque va allí va a llegar el subte. Ese paso a nivel hay que eliminarlo. El tren debe pasar elevado y la estación debe estar arriba. A partir de ahí, creo que tiene que bajar para llegar hasta donde termina hoy, la estación Buenos Aires de Barracas”.

“Pero, por otro lado, la información dice que ferrocarril elevado desde Pompeya llegaría hasta Constitución. Eso para mí es un error, porque no hay espacio en Constitución para que llegue el Belgrano Sur. La trocha, el ancho de vía, es distinta  a la del Roca. El espacio existente, además, lo necesita el Roca para el desarrollo futuro de sus servicios. En mi opinión, ni hay necesidad ni se puede hacer eso. Lo que hay que hacer con el Belgrano Sur es una buena y modesta estación sobre avenida Vélez Sarsfield. Hay varias líneas de colectivos allí y hasta se podría hacer un Metrobus hasta Congreso. La terminal se puede hacer allí, donde hay lugar, y no en Constitución”, consideró.

Martínez sostuvo que las inversiones ferroviarias son muy costosas, por lo que “no se pueden hacer a la ligera” y señaló: “La prueba es que, en nuestro país, en los últimos 60 años, prácticamente no se ha hecho una obra ferroviaria estructural grande. El último elevado que se hizo es el viaducto Sarandí, que se construyó durante la primera presidencia de Perón, pero no lo pagó el gobierno nacional sino la Provincia. Desde entonces, no se hizo nada. Primero, hay que hacer una ingeniería de buen nivel y estudiar los proyectos a fondo, no superficialmente”.

Al ser consultado sobre el pazo de ejecución informado para las obras del San Martín y el Belgrano Sur (12 meses), el ingeniero admitió que pensó que se trataba de “un error” y argumentó: “Para licitar una obra de ese tipo debe estar lo que los ingenieros llamamos el proyecto ejecutivo y solo hacer eso lleva un año. Las oficinas públicas no tiene el personal para hacerlo y deberían contratar empresas de ingeniería, seguramente con algún apoyo internacional. Eso requiere un concurso y meses de pliegos, adjudicación, contratación, etcétera. Después, la obra no se puede hacer en menos de dos años”.

“Es bueno que Nación y Ciudad convengan estas cosas, pero deben hacerlo en un marco de menos precipitación, mirando el largo plazo. No es algo para inaugurar en septiembre de 2015, hay que hacer las cosas bien. Es algo para inaugurar en 2018 con buena planificación”, recalcó.

Finalmente, elogió desde los micrófonos de Radio ArinfoPlay la decisión de la Ciudad de Buenos Aires de eliminar pasos a nivel: “Esto comenzó con la gestión de (Jorge) Telerman y siguió con la de (Mauricio) Macri. Se ha hecho un avance muy grande: se han construido unos 20 túneles viales como los de Dorrego, Constituyentes, Avenida San Martín, Congreso, etcétera. En el San Martín no se puede hacer porque debajo de Córdoba está el arroyo Maldonado, por eso hay que elevarlo. En el Belgrano Sur pasa lo mismo, no se pueden hacer túneles porque debajo de avenida Sáenz está el subte. En el resto de la Ciudad, hay que hacer túneles viales y hay que empezar a ‘meterle mano’ al Sarmiento. Con 10 o 12 de esos túneles, que se hacen en seis o siete años, se resuelve prácticamente el problema”.

 

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